Aniquilar el espacio, dominar el tiempo

Transportes y territorialización del capital

La imagen en perspectiva crítica: un mundo en transición

La Galera San Julián no es el pasado muerto: es el umbral entre dos formas de concebir la movilidad, el espacio y el tiempo. Mientras el ferrocarril promete velocidades inéditas, la galera ancla los cuerpos al terreno, los expone a la meteorología, los obliga a la pausa, a la espera, al roce físico. No hay anonimato en el carro: hay roce, hay voces, hay comunidad forzada. A simple vista, la fotografía parece conmemorar un momento colectivo de desplazamiento: una galera tirada por caballos, con su estructura robusta de madera y metal, cargada de pasajeros dentro y sobre su techo, flanqueada por una multitud diversa. Se trata de un testimonio visual de un sistema de transporte que precedió —y coexistió por un tiempo— con la llegada del ferrocarril.

Tiempo, espacio y circulación

Galera San Julián

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El viaje reúne cuerpos, equipajes, animales y voces dentro de una movilidad colectiva.

Ilustración 20 La galera San Julián testimonia una movilidad colectiva y densa que entrelaza cuerpos, tiempos y voces en el umbral del orden ferroviario, configurando una forma de habitar el viaje en la pampa antes de la estandarización impersonal de los rieles.

El fondo urbano —con la iglesia, los árboles podados en forma simétrica, la arquitectura estatal al centro con bandera— sugiere que esta escena no transcurre en un "camino cualquiera", sino en una centralidad simbólica, acaso una plaza pública. El espacio está cuidadosamente dispuesto y jerarquizado, lo cual enmarca la escena dentro del orden estatal-republicano que comienza a consolidarse con fuerza en la segunda mitad del siglo XIX.

Siguiendo a Peter Burke, podemos ir "más allá de lo visible" e interrogar la estructura interna de la imagen^[64]. ¿Qué nos dice sobre el tiempo en que fue tomada?

Jerarquía de ocupación y visibilidad

El mayoral, conductor de la galera, aparece destacado, elevado, como en un podio: es el regente del viaje. En la cúspide del grupo, los varones de traje oscuro y sombrero, probablemente miembros de las elites locales o viajeros notables (incluso músicos, se distinguen instrumentos de viento), aparecen con postura firme y segura. Abajo, los cuerpos se amontonan: peones, ayudantes, trabajadores, muchos de ellos con manos en los bolsillos, otros sosteniendo herramientas. Nadie parece posar para la eternidad, pero todos se saben parte de una representación pública del orden.

La ausencia de mujeres —salvo quizás alguna figura difusa— refuerza la lectura del transporte rural como dominio masculino. Sin embargo, sabemos que las galeras también trasladaban enfermeras, parteras, monjas, maestras. ¿Qué queda fuera del encuadre? ¿Qué tipo de movilidad es reconocida y cuál es invisibilizada?

La galera como tecnología de frontera

No es solo un transporte. Es una forma de reconfigurar el tiempo y el espacio en un territorio que aún no está plenamente atravesado por rieles. La galera reduce distancias, establece rutas y nodos, vincula pueblos dispersos y hace posibles nuevas formas de relación económica, afectiva y política. Es, en términos de David Harvey, una manera incipiente de aniquilar el espacio por medio del tiempo, aunque todavía inserta en las lógicas del ritmo animal y del terreno barro y piedra.

La multitud como heterogeneidad del mundo pampeano

Hay músicos, barberos, carpinteros, niños, paisanos. El viaje no es solo traslado: es intercambio, es relato, es mercado informal, es circulación de saberes y rumores. La galera como escena ambulante, como teatro del pueblo móvil, donde se cuentan noticias, se hace política, se comparten comidas. Frente al tren —más estandarizado, más impersonal—, la galera propone una forma horizontal y vivencial de habitar el viaje.

Uno de los conceptos centrales que David Harvey retoma de Marx y profundiza en su obra es el de que el capital necesita "aniquilar el espacio mediante el tiempo". Es decir, para mantener su proceso de valorización —acelerar la circulación de mercancías, personas, información y capital— necesita constantemente superar las barreras geográficas, técnicas y culturales que ralentizan o encarecen el intercambio.

En ese sentido, la galera que se dirige de Azul hacia Sol Argentino no es un mero vehículo: es un eslabón transitorio en la evolución de una infraestructura que tiene como finalidad imponer una lógica de movilidad cada vez más rápida, eficiente y controlada. El capital necesita caminos, luego vías férreas, luego telégrafos, luego redes eléctricas y de comunicación para minimizar la fricción del espacio. La galera aún opera dentro de un régimen de fricción: el barro, el cansancio de los caballos, las postas, el clima.

Pero incluso con sus límites, esta imagen ya anticipa la forma racionalizada del transporte, con horarios, rutas, sistemas de carga y pasaje, y una economía de la movilidad que se profesionaliza y se vuelve servicio.

La fotografía nos permite capturar el instante en que conviven dos regímenes temporales:

El tiempo del mundo tradicional, vinculado al ciclo natural, al ritmo de los animales, al tiempo de la charla y del encuentro —la posta como espacio de sociabilidad y descanso.

El tiempo del mundo moderno-capitalista, que vendrá con el ferrocarril, cronometrado, técnico, inscripto en una red nacional de puntos nodales y estaciones, despersonalizado y dependiente del capital estatal o privado.

El análisis visual de esta galera, entonces, puede leerse como una fotografía del conflicto entre dos formas de entender la geografía social: una, la del mundo relacional, orgánico y fragmentario de la pampa pre-ferroviaria; la otra, la de la cuadrícula férrea, conectiva y nacionalizante que vendrá después. La imagen anticipa lo que está por ser derrotado: la lentitud, la mixtura, la experiencia corporal del viaje.

Como enseña Peter Burke, toda imagen también oculta, selecciona, encuadra, deja afuera^[65]. Lo que no vemos en esta fotografía —y que sugiere su interpretación crítica— es igualmente revelador:

No vemos los tiempos muertos del viaje, las penurias del barro, las enfermedades, el frío, los asaltos.

No vemos los costos sociales de la conectividad, como el desplazamiento de pueblos originarios, el alambrado, la violencia estatal.

No vemos tampoco al ferrocarril que ya se aproxima, que hará obsoleta esta escena, pero que tomará su lógica para reordenar el territorio bajo criterios de mayor eficiencia y menor fricción.

Así, la galera, como la fotografía misma, deviene ruina anticipada, documento de un mundo que será transformado radicalmente.

La galera puede pensarse como el "último suspiro" de un tipo de movilidad mestiza y orgánica, en la que convivían clases, profesiones, saberes y cuerpos. Con la llegada del Ferrocarril Sud a Benito Juárez en 1885, se consolidará un nuevo régimen espacial, regido por la lógica del capital:

Las postas se convertirán en estaciones.

El mayoral perderá su jerarquía ante el maquinista estatal.

El paisaje dejará de ser aventura y se volverá cartografía.

Esta imagen es, entonces, un umbral entre dos mundos. Y al mismo tiempo, una advertencia: que cada forma de transportar no solo lleva cuerpos, sino también valores, jerarquías y sentidos sobre el espacio compartido.

Allí donde el tiempo empezó a marchar en línea recta: la estación de trenes como umbral de la producción capitalista

Tiempo, espacio y circulación

Estación del Ferrocarril Sud · 1915

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La estación fija un nodo donde antes predominaba el recorrido abierto.

Ilustración 21 La estación del Ferrocarril Sud (1915) en Benito Juárez materializa la maquinaria temporal del capital, convierte el territorio pampeano en un nodo de tránsito regulado, subordinando la vida rural a horarios y recorridos que conectan al pueblo con el mercado. Impone al espacio local el pulso del capital y sus exigencias de velocidad y previsibilidad.

La imagen de la estación del Ferrocarril Sud en Benito Juárez, tomada hacia 1915, no muestra simplemente una infraestructura de tránsito. Representa una cristalización material de un cambio de época. Allí donde antes resonaban las ruedas irregulares de las galeras y las voces de mayorales y postillones, ahora se yergue un edificio de ladrillo inglés, previsible y ordenado, con su reloj sincronizador, sus andenes compartimentados, su lenguaje visual codificado. Como ya sabemos, el capital, para poder reproducirse y expandirse, necesita imponer nuevas configuraciones del espacio y del tiempo. La estación es una de esas matrices.

Lo que aquí se observa, entonces, no es solo una postal pintoresca del interior bonaerense a comienzos del siglo XX. Es la manifestación concreta de una lógica más profunda: la aniquilación del espacio mediante el tiempo, tal como la define Harvey. La aceleración de los flujos, la previsibilidad de las llegadas y partidas, la subordinación del calendario rural a los horarios del tren, forman parte de esta transformación. La estación de Juárez es, en este sentido, una maquinaria temporal, donde el tiempo ya no es el de la naturaleza, ni el del relato oral, ni el del ritmo humano, sino el del capital: homogéneo, abstracto, mensurable.

La arquitectura misma de la estación es elocuente. Su estilo responde a la tipología estándar de las estaciones del Ferrocarril Sud: edificaciones de perfil bajo, sobrias pero eficaces, diseñadas según planos repetidos a lo largo del trazado pampeano. Como si cada estación fuera una clonación espacial, destinada a disciplinar el territorio. No hay lugar para la singularidad ni para el color local. Esta homogeneización de lo visible, como advertía Jacques Le Goff —y que retoma Harvey—, responde a una necesidad histórica del capital: la representación del espacio debe ser medida, legible, cartografiada, funcional a la acumulación.

Vista a través de los ojos de Peter Burke, esta imagen también nos advierte sobre lo que muestra… y lo que oculta. Lo que aparece en primer plano es la formalidad del edificio, la presencia civilizada del ferrocarril. Pero ¿quiénes no están en la imagen? ¿Dónde están los peones que descargan lanas y cueros? ¿Dónde las mujeres que despiden a sus maridos que parten hacia los frigoríficos o los campos más alejados? ¿Dónde los cuerpos no regulados, no fotografiables, no portadores de autoridad? La imagen opera como documento histórico, sí, pero también como dispositivo ideológico, que inscribe el relato de una "modernización feliz", dejando fuera los conflictos y desigualdades que esa modernización engendra.

Así como la galera condensaba en su trayecto la convivencia de lo múltiple —curas, herreros, músicos, estancieros— la estación separa, jerarquiza, regula. Ya no hay encuentros fortuitos ni trayectos compartidos: hay clases preferenciales, boletos diferenciados, zonas de carga y de espera. Como señala Harvey, el capital necesita producir no solo mercancías, sino también espacios diferenciados, aptos para distintos usos y usuarios. La estación es una de esas divisiones del mundo, donde cada cuerpo tiene su lugar (y su tarifa).

La llegada del ferrocarril a Juárez en 1885 no puede entenderse al margen de este proceso global. De acuerdo con Eric Hobsbawm, el crecimiento exponencial de los tendidos férreos en las economías periféricas fue una de las formas que adoptó la expansión imperialista del capital europeo^[66]. Lejos de responder a necesidades locales, la red ferroviaria respondía a imperativos de exportación: sacar la lana, el cuero, la carne, hacia los puertos y de allí al mundo. La estación de Juárez, entonces, no conecta simplemente pueblos: conecta una economía extractiva con el mercado mundial, subordinando la vida local a los ritmos del comercio internacional.

Tiempo, espacio y circulación

Carretas frente al tren

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La tracción a sangre y el ferrocarril coexisten dentro de una misma cadena de transporte.

Ilustración 22 Carretas cargadas de lana esperan su turno en la estación del Ferrocarril Sud en Benito Juárez, en un momento en que la tracción a sangre persiste como tecnología de transporte, mientras el tren comienza a reorganizar los flujos de la producción lanar hacia el mercado mundial.

La imagen que se presenta, en la que dos grandes carretas arriban con sus cargas de bolsas de lana hasta las inmediaciones de la estación del Ferrocarril Sud en Benito Juárez, es una escena que condensa un momento decisivo en la historia del capitalismo argentino: el pasaje desde una economía pastoril y dispersa hacia una economía capitalista integrada al mercado mundial, cuya articulación logística gira ahora en torno al tren.

Las carretas, monumentales en su tamaño y esfuerzo, están detenidas. Sus ruedas desproporcionadas, su armazón recubierta con lonas, las decenas de caballos que las traccionan, todo sugiere una tecnología del pasado reciente que aún sobrevive en un presente que ya le ha fijado fecha de caducidad. Si la galera simbolizaba la movilidad colectiva y social, la carreta representa la circulación productiva, el transporte de bienes en bruto desde los centros de producción —las estancias laneras— hasta los nodos de salida: primero, las estaciones; luego, los puertos.

En el modelo agroexportador que se consolida desde 1880, la lana es más que una materia prima: es una mercancía estratégica, un insumo fundamental para la industria textil europea, especialmente inglesa. Como señala David Harvey, el capital no solo necesita materias primas, sino también estructuras logísticas que aseguren su fluidez, su disponibilidad y su transformación continua en valor. En ese contexto, el tren no es un medio de transporte: es un dispositivo de valorización del capital, que acorta tiempos, reduce costos, controla distancias y produce nuevos espacios de acumulación.

La carreta, en cambio, pertenece a una lógica anterior: lenta, irregular, dependiente de las condiciones del terreno, sujeta a las inclemencias del clima y a la disponibilidad de mano de obra local. Pero no por ello prescindible: en esta imagen, el sistema carretero y el ferroviario coexisten en tensión. Las carretas alimentan al tren. El trabajo humano y animal empuja la mercancía hasta el riel, donde será absorbida por la maquinaria capitalista. En ese gesto se juega una transformación profunda: la subsunción del trabajo tradicional en el circuito moderno del capital.

Esta escena nos permite observar lo que Harvey denomina la producción social del espacio: el territorio ya no es un conjunto de caminos naturales ni un mapa de relaciones locales. Es un espacio reorganizado por el capital, donde cada punto se valora en función de su conectividad, su eficiencia logística, su utilidad económica. La estación de Juárez —de espaladas en la imagen— funciona como centro nodal, mientras que las estancias, las quintas, los puestos rurales y los pequeños talleres se subordinan a su órbita.

Aquí, como advierte Eric Hobsbawm, el desarrollo ferroviario no fue neutral ni equilibrado. Fue selectivo, planificado desde los intereses del capital británico y de las oligarquías locales: las líneas no conectaban pueblos entre sí, sino regiones productivas con puertos; no unían personas, sino productos^[67]. En Juárez, esta lógica se evidencia en la progresiva especialización lanera, en la expansión de los campos ovejeros, en la concentración de tierras y en la declinación de otras formas de producción y transporte.

En la imagen, las bolsas de lana dominan el cuadro: abultadas, ordenadas, protegidas. En cambio, los cuerpos humanos —los peones, los conductores, los encargados de carga— aparecen dispersos, relegados al margen, como si fuesen una parte incidental de la escena. La mercadería ocupa el centro; el trabajo, la periferia. Es un gesto visual que anticipa la alienación típica del capitalismo industrial, donde el producto es visible, acumulable, cuantificable, y el trabajo que lo produce, en cambio, queda borrado de la imagen y del relato.

Tal como advierte Peter Burke, toda imagen histórica es un texto que hay que leer entre líneas: no solo lo que muestra, sino lo que silencia. Aquí, el dinamismo y la potencia de los bueyes, los caballos, los hombres de a pie, quedan detenidos justo antes del momento de descarga. No vemos el movimiento: solo la antesala de la entrega. Es una fotografía tomada al borde de la transformación: cuando la producción local se convierte en mercancía global, cuando el esfuerzo humano se convierte en vagón.

Esta imagen no es nostálgica ni pintoresca. Es política. Porque en ella se concentra la tensión entre dos formas de organizar el mundo: una, territorial, mestiza, popular, basada en el trabajo físico, la memoria oral y la proximidad. Otra, abstracta, centralizada, maquinal, basada en la propiedad, la velocidad y el mercado. La carreta no se opone al tren: lo alimenta. Pero lo hace a costa de su propia desaparición. Como tantas otras formas de vida, saberes y oficios en el avance del capitalismo, termina siendo absorbida, invisibilizada, reemplazada. Solo queda su imagen, detenida en la fotografía, para advertirnos que toda modernización tiene su costo.

Tiempo, espacio y circulación

Mapa ferroviario · 1889

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La red convierte localidades en puntos conectados por líneas regulares.

Ilustración 23 El mapa ferroviario de 1889 inscribe a Benito Juárez en la red radial del Ferrocarril Sud, transformando el territorio en mercancía y subordinando la pampa a la lógica del capital y del Estado que, bajo la promesa de progreso, convierte distancias en tiempo y caminos en rieles.

El mapa de las líneas férreas de la República Argentina de 1889, incluido en la Guía Kraft, no es un mero registro técnico de infraestructura: es, ante todo, una representación ideológica del territorio nacional. Lo que vemos —y lo que no vemos— en esa imagen es el resultado de una lógica de poder que, como bien analizan David Harvey y Fermín Rodríguez^[68], transforma el espacio para hacerlo funcional a los intereses de acumulación capitalista, control estatal y disciplinamiento social.

Desde la óptica de Harvey, el ferrocarril no es simplemente un medio de transporte, sino un dispositivo material central en el proceso de "aniquilación del espacio mediante el tiempo": un intento del capital por superar sus propias barreras espaciales, acelerando el flujo de mercancías, personas e información. En otras palabras: para que el capital se reproduzca, debe comprimir el tiempo y dominar el espacio. Y ese dominio requiere, necesariamente, una forma visual, técnica y planificadora: el mapa.

Desde la mirada de Rodríguez, el mapa ferroviario también es parte de la empresa moderna y estatal de producción del territorio. Si Sarmiento veía en el ferrocarril un agente civilizador, y en la llanura un espacio vacío sobre el que trazar la ley, entonces este mapa es la manifestación gráfica de esa voluntad política: transformar el "desierto" en "nación", la pampa en red, la dispersión en jerarquía^[69].

El mapa de 1889 traza una red centrada en Buenos Aires, consolidando el modelo radial y exportador que organizó la economía argentina en el siglo XIX. Desde la capital, los rieles irradian hacia la periferia, configurando un espacio que no es homogéneo, sino profundamente jerárquico. Cada trazo, cada línea, cada bifurcación, expresa un orden: el de los centros y las márgenes, el de los nodos dominantes y los puntos subordinados, el de los centros de decisión y los territorios extractivos.

En este sistema, Benito Juárez aparece como un nodo menor, incorporado a la red en 1885 con la llegada del Ferrocarril Sud. Pero esa incorporación, lejos de ser un gesto de integración inocente, es parte de un movimiento más profundo: la subordinación del espacio local a la lógica nacional e internacional del capital. A partir de ese momento, Juárez deja de ser únicamente un punto aislado en la frontera ganadera y se convierte en parte funcional del circuito agroexportador, contribuyendo con sus lanas, cueros y cereales a la acumulación centrada en el puerto y, por extensión, en el mercado mundial.

Así, lo que el mapa muestra es una geografía del poder: una red impuesta desde arriba, que redefine las condiciones de posibilidad del desarrollo local, establece nuevas dependencias y visibiliza una estructura vertical y asimétrica del país. Esta red no sólo transporta mercancías: transporta sentidos, valores, formas de vida. Define quién puede circular y quién debe esperar, quién accede al mercado y quién queda fuera, quién se beneficia y quién se sacrifica en nombre del "progreso".

La inscripción de Benito Juárez en el mapa nacional de líneas férreas no implicó solamente un cambio en la infraestructura del transporte, sino una transformación radical en su configuración social, económica y simbólica. Al llegar el tren, no sólo llegaron mercancías y personas: llegaron nuevas formas de disciplinamiento espacial y temporal, nuevas jerarquías, nuevas representaciones del lugar.

Volvamos, entonces, a los conceptos de Harvey y Benjamin. El ferrocarril cumple un doble movimiento: reduce las distancias físicas de acuerdo con el tiempo necesario para recorrerlas y reorganiza la vida cotidiana mediante cronogramas, horarios y calendarios productivos. El tiempo agrario, ligado al clima y a los ciclos naturales, queda subordinado a la regularidad del reloj ferroviario. Esta disciplina horaria no equivale por sí misma al tiempo homogéneo y vacío de Benjamin. Aquel concepto nombra una representación de la historia como sucesión lineal, mensurable y orientada hacia un progreso que parece inevitable. La modernización ferroviaria articuló ambos niveles: impuso una regulación material del tiempo y ofreció una imagen histórica en la cual cada avance técnico aparecía como un nuevo peldaño del desarrollo.^[70]

La imagen de la estación, vista anteriormente, cristaliza este nuevo régimen: un espacio regular, arquitectónicamente normado, habitado por actores diferenciados (jefes de estación, empleados ferroviarios, comerciantes, viajeros), todos ellos sometidos a la lógica del reloj y del ticket. Y ahora, el mapa complementa esa escena, mostrándonos que esa regularidad no es casual ni local, sino parte de un entramado nacional y global.

Desde la perspectiva crítica de Fermín Rodríguez, el mapa no sólo traza rutas: traza sentidos sobre el territorio. El ferrocarril "rellena" el desierto; convierte lo informe en forma, lo múltiple en grilla, lo indeterminado en nomenclatura. De allí que esta imagen cartográfica no sea neutra: es una intervención política y cultural sobre la tierra, que responde a una lógica colonial del espacio. El mapa es, en este contexto, una forma de discurso, un artefacto de poder que define lo visible, lo pensable y lo habitable.

La modernización ferroviaria, por tanto, no se puede entender como simple "progreso". Fue, más bien, una operación territorial de conquista, esta vez con rieles en vez de armas, con ingenieros en lugar de soldados. Como tal, tuvo consecuencias materiales y simbólicas: redefinió las economías locales, homogeneizó los paisajes, suprimió trayectos informales, impuso nuevas centralidades y dejó nuevas periferias.

En el caso de Juárez, la llegada del tren no abolió el viejo orden rural, pero lo subordinó a un orden superior, abstracto y mercantil, al cual los pueblos del interior debían adaptarse si querían sobrevivir. Así, los caminos de tierra se convirtieron en apeaderos, los galpones en depósitos de carga, las tramas comunales en grillas fiscales. El ferrocarril no trajo el futuro: trajo un presente sin retorno, que reconfiguró completamente la vida rural.

Con la llegada del ferrocarril, el tiempo dejó de ser clima y el espacio dejó de ser suelo. Lo que antes era recorrido —camino, posta, vaivén— pasó a ser trayectoria recta y medida, insertada en un plan nacional. El mapa reemplazó al relato; el riel, a la huella. Desde entonces, ya no se viajaba sólo con las patas del caballo, sino con los ojos del ingeniero. El pueblo fue una estación más. Y en el vagón del tren, también viajaban la ley, el mercado y la historia.

Al finalizar este capítulo no deseamos clausurar el sentido de lo narrado, sino abrirlo al diálogo con el presente. Invitamos a leer los mapas no como verdades, sino como huellas del poder, a mirar las estaciones no solo como infraestructura, sino como archivos del tiempo, y a preguntarnos, todavía hoy, qué mundos quedaron al margen de esos rieles rectos y silenciosos. ¿Qué formas de vida, de movilidad y de relación con el entorno fueron anuladas o deslegitimadas por la nueva lógica ferroviaria? ¿Quiénes ganaron y quiénes perdieron con la inserción del pueblo en la red nacional de transporte? ¿Cómo se transformó el sentido del "centro" y la "periferia" tras la instalación del riel? ¿A qué centro pasó a responder Benito Juárez? ¿Qué tensiones dejaron estos cambios en la memoria local, en los relatos fundacionales, en los vínculos con el territorio? ¿Es posible hoy pensar otros modos de habitar el espacio que no estén regidos por la velocidad, la eficiencia y la rentabilidad?

En un rincón del entramado urbano de Benito Juárez, ocultas entre árboles desnudos y el óxido que muerde lentamente el metal, subsisten aún algunas huellas de la era ferroviaria. No son ya los trenes los que atraviesan la llanura ni los silbatos los que marcan el ritmo del día. En su lugar, se erige el silencio, perforado tan solo por el viento que se filtra entre estructuras abandonadas. La torre del tanque de agua, todavía en pie, se recorta contra un cielo intenso, como último vestigio de una infraestructura diseñada para la aceleración y el control. A su lado, un molino de hierro forjado se yergue como si fuera parte del decorado de otro siglo.

Tiempo, espacio y circulación

Tanque y molino

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La infraestructura persiste después de perder su función original.

Ilustración 24 El tanque y los molinos de agua en Benito Juárez son vestigios donde el pasado se manifiesta como presencia y ausencia, símbolos de una modernidad inconclusa que intentó dominar el espacio y el tiempo. Foto: César Marini

Estos restos no son simplemente escombros industriales ni piezas de museo a cielo abierto. Son fragmentos de una promesa inconclusa, residuos del proyecto civilizatorio que soñó con conquistar el espacio por medio del tiempo, como lo formulara David Harvey. Y son también, en los términos de Andreas Huyssen, ruinas auténticas de la modernidad, aquellas en las que el pasado aparece simultáneamente como presencia y como ausencia: un presente residual que ya no cumple función pero aún porta sentido^[71].

En la ruina ferroviaria, el tiempo se ha sedimentado. Su deterioro no es un accidente sino un signo. Los objetos —las palancas herrumbradas, los hierros con inscripciones extranjeras como Fazakerley Liverpool o Blakeborough— dan cuenta de un tiempo globalizado antes de que la globalización se volviera un concepto dominante. Cada inscripción, cada tuerca y cada remache hablan de redes transoceánicas, de capitales británicos, de ingeniería imperial, de la mundialización del espacio pampeano. Pero ya no hay trenes. Solo queda la materia, desgastada, resistiendo al olvido.

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Hierro de procedencia industrial

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Marcas y piezas conectan la escala local con redes industriales transoceánicas.

Ilustración 25 Las ruinas ferroviarias de Benito Juárez son vestigios materiales de un tiempo globalizado, evidencia silenciosa de redes transoceánicas e ingeniería imperial que transformaron la pampa en nodo del capitalismo mundial.

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Mecanismo detenido

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El dispositivo conserva la forma de una acción que ya no ejecuta.

Ilustración 26 La estética de la ruina, lejos de ser un simple recuerdo nostálgico, revela la resistencia de la historia clausurada y la capacidad crítica para interrogar las promesas incumplidas de la modernidad.

La ruina —explorada por Piranesi en el siglo XVIII y convertida por Walter Benjamin en una figura crítica de la modernidad— no expresa solamente fracaso. Constituye un fragmento histórico en el cual la promesa de progreso pierde su apariencia de continuidad. El tanque no es bello en un sentido convencional; su fuerza reside en la precariedad, en la resistencia material y en la capacidad de hacer visible una historia que el presente podría considerar clausurada. Huyssen permite distinguir esta lectura de una nostalgia que idealiza el pasado: la ruina puede sostener una memoria reflexiva que examine tanto lo perdido como las contradicciones del proyecto que la produjo.^[72][73]

En ese sentido, estos vestigios ferroviarios no representan tanto una nostalgia por el tren en sí, sino por el horizonte de futuro que el tren encarnaba. Por eso, las ruinas ferroviarias de Juárez no deben pensarse solamente como remanentes de infraestructura, sino como monumentos de la derrota del progreso lineal: en ellas reverbera la pregunta sobre los límites de la modernidad técnica, sobre el olvido de las promesas no cumplidas, sobre la violencia del trazado rectilíneo que impuso un ritmo homogéneo y mecánico a una geografía hasta entonces plural, diversa, incluso errática.

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El reloj de la ruina

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La maquinaria aparece abierta, incompleta y expuesta al paisaje.

Ilustración 27 Estos restos no solo evocan la infraestructura perdida, sino también la derrota del progreso lineal, cuestionando la violencia del tiempo homogéneo impuesto sobre una geografía diversa y errática.

Pero no todo en estas ruinas remite al pasado. Su misma presencia en el presente —como objetos que interrumpen la continuidad de un entorno transformado— activa una forma de memoria crítica, de esas que Huyssen define como "fragmentos que nos devuelven imágenes de futuros posibles que nunca llegaron". En este sentido, las ruinas del tren en Juárez pueden leerse como arquitecturas del intervalo, como dispositivos que nos obligan a detenernos, a desandar la linealidad del relato fundacional, a interrogar lo que quedó fuera del marco optimista de la historia oficial.

Estos restos constituyen también un archivo material del capital. El tanque, la señal, las grúas y los herrajes conservan la huella de la función que alguna vez cumplieron. Sin embargo, la corrosión no habla por sí sola ni forma automáticamente una constelación. La constelación aparece cuando el presente relaciona esos fragmentos con las promesas, las jerarquías y las derrotas del orden ferroviario. La investigación interrumpe entonces la cronología que conduce de manera lineal desde la galera hasta el tren y desde el tren hasta el abandono. En esa detención, la ruina deja de ser un residuo pasivo y se convierte en una imagen desde la cual el pasado cuestiona la confianza ciega en el desarrollo.^[74][75]

La nostalgia que despiertan —si se la piensa reflexivamente— no es un retroceso sentimental, sino una forma de pensar el tiempo desde la ruina, como aquello que permite volver a mirar la historia sin la anestesia del progreso. Son una suerte de "cadáver exquisito" de la modernidad pampeana, que conserva, sin embargo, la capacidad de recordarnos que todo orden es contingente, toda infraestructura, perecedera, y que no hay territorio sin conflicto ni técnica sin política.

El ferrocarril, cuya presencia una vez organizó el espacio de Benito Juárez —estableciendo ritmos, orientaciones, accesos y exclusiones—, hoy sobrevive como ruina material y huella sensible, no solo del trazado de los rieles, sino del orden social que los sostenía. El hierro vencido por el óxido, las torres vacías, las vías ciegas, no son restos inocentes: su persistencia es la de un lenguaje que aún habla.

Y lo que dice no es simplemente lo que fue, sino lo que no llegó a ser.

A diferencia del óxido filoso del hierro que denuncia el paso del tiempo en las antiguas estructuras de señalización y abastecimiento, los ladrillos de la estación, aún firmes en sus líneas y aristas, insisten con su presencia física en recordarnos una arquitectura estatal del orden. El edificio del ferrocarril no fue sólo un punto de llegada y partida: fue también un centro de administración territorial, una caja de resonancia del lenguaje técnico del progreso y una expresión en clave edilicia del proyecto civilizatorio.

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La estación en el paisaje

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El edificio permanece como referencia espacial aun cuando cambia su función.

Ilustración 28 La ruina de la estación, más que abandono, es un testimonio ambiguo donde convergen la racionalidad humana y la fuerza inexorable del tiempo. Los ladrillos de la estación ferrocarril sud en Benito Juárez sostienen la memoria material de un proyecto político que buscó imponer un orden homogéneo y duradero al territorio pampeano.

Tal como advierte Georg Simmel, la ruina es "la forma en que el espíritu humano y la naturaleza sellan un pacto ambiguo": lo construido por la racionalidad y el cálculo se ve devorado lentamente por fuerzas que escapan al control humano^[76]. Pero, a diferencia de los objetos metálicos que caen en el campo de la entropía industrial, los edificios ruinosos contienen todavía la promesa de una relectura crítica. En los ladrillos de la estación, su alineación precisa, las proporciones simétricas de sus aberturas y la jerarquía de su volumen expresan una voluntad de estilo que no fue estética, sino política: la voluntad de imponer una forma homogénea al territorio.

Gillian Rose sugiere que los paisajes son "textos" atravesados por relaciones de poder: lo que permanece, lo que se preserva, lo que se olvida^[77]. En este sentido, las estaciones ferroviarias de pueblos como Benito Juárez, aun cuando ya no operan como nodos centrales de movilidad, continúan funcionando como emblemas sedimentados del Estado liberal decimonónico, fijando en su arquitectura la memoria del trazado territorial capitalista.

Por eso, no es menor que estos edificios hayan sido construidos con ladrillos: no sólo por su resistencia y bajo costo, sino por el mensaje de duración, de permanencia y de organización modular que expresan. La estación era una forma de disciplinar el espacio, de fijar un centro, de crear un eje. Y aún hoy, en su aparente silencio, sus muros continúan hablándonos desde la ruina, como advierte Andreas Huyssen, en tanto testigos de un pasado que se niega a clausurarse del todo. La nostalgia que despiertan no es mero sentimentalismo: es una forma reflexiva de memoria, una invitación a pensar las promesas incumplidas del pasado moderno y los restos materiales de su hegemonía.

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Fachada ferroviaria

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La simetría arquitectónica conserva el lenguaje institucional del ferrocarril.

Ilustración 29 Estación ferrocarril, Benito Juárez. Foto: Arq. Alicia Lapenta (década del 80). Esta fotografía forma parte de una colección fotográfica que fue registrada durante una jornada realizada por ICOMOS.

La arquitectura de la estación de Juárez —observable en las fotografías, tanto históricas como contemporáneas— se inscribe en el canon tipológico del lenguaje ferroviario inglés que el Estado argentino adoptó desde fines del siglo XIX para los pueblos de campaña. El edificio, construido en ladrillo visto, responde a una estética funcionalista y austera, pero no por ello exenta de monumentalidad simbólica. La forma simétrica y alargada, compuesta por cuerpos consecutivos de una sola planta, con techos a dos aguas y remates en forma de frontones triangulares, configura una silueta severa y perfectamente reconocible, casi canónica en su repetición por otras estaciones del interior.

Los módulos constructivos articulan funciones específicas —boletería, sala de espera, oficina telegráfica, despachos administrativos y sector de encomiendas—, todos conectados por la galería de andén, techada con una marquesina metálica sostenida por columnas delgadas y espaciadas con regularidad, que funciona como transición entre el edificio y las vías. Este diseño permite pensar, como ha estudiado Lauro Zavala, en una lógica del umbral: el pasaje entre lo local y lo nacional, entre el tiempo del pueblo y el ritmo del capital.

Las aberturas altas y verticales, enmarcadas por arcos rebajados y protegidas por rejas de hierro, no sólo dotan de ventilación e iluminación a los espacios interiores, sino que refuerzan la sensación de control, vigilancia y solidez institucional. El uso del ladrillo no es un detalle menor: además de su economía, refuerza una imagen de permanencia, de obra pública duradera, de racionalidad ordenadora.

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Andén y temporalidad

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El andén ordenaba espera, llegada y partida.

Ilustración 30 Estación ferrocarril, Benito Juárez. Foto: Arq. Alicia Lapenta (década del 80). Esta fotografía forma parte de una colección fotográfica que fue registrada durante una jornada realizada por ICOMOS.

Incluso los elementos ornamentales son mínimos pero significativos: los frisos, cornisas y molduras sencillas que coronan el perímetro superior remiten a una estética de la sobriedad, funcional pero no desprovista de intención simbólica. En conjunto, esta arquitectura constituye un verdadero dispositivo espacial estatal, un artefacto que, más allá de su función técnica, expresa un poder disciplinador, centralizador y organizador del espacio, acorde al proyecto territorial del Estado argentino liberal-oligárquico.

Al mantenerse en pie —aunque vaciada de su función original—, esta estación interpela al presente como testigo material de una forma de habitar, conectar y gobernar el territorio, hoy obsoleta, pero aún presente en su materialidad persistente. Su contemplación nos obliga a pensar no solo lo que fue, sino lo que ya no será, activando esa nostalgia reflexiva que, en palabras de Andreas Huyssen, no busca restaurar un pasado idealizado, sino comprender las ruinas como preguntas abiertas al porvenir.

Tiempo, espacio y circulación

Galería de la estación

EspacioTiempoTrabajo

La galería protegía y dirigía el movimiento paralelo a las vías.

Ilustración 31 Estación ferrocarril, Benito Juárez. Foto: Arq. Alicia Lapenta (década del 80). Esta fotografía forma parte de una colección fotográfica que fue registrada durante una jornada realizada por ICOMOS

En este marco, la arquitectura ferroviaria ruina no es sólo un objeto del pasado: es un artefacto cultural cargado de historicidad, una inscripción territorial que permite pensar críticamente las formas que adquirió la modernidad periférica y los rastros que aún imprime sobre nuestras ciudades.